Bijdrage Schiphol aan de economie wordt systematisch overschat
Het is duidelijk dat Schiphol bijdraagt aan de Nederlandse economie. Echter, de grootte van deze bijdrage wordt vaak eenduidig gepresenteerd. Gezien de negatieve externe effecten van vliegen is het goed om het economisch belang van Schiphol breder te bekijken. De volgende vragen worden onvoldoende gesteld: Wordt dit belang voor de economie niet vaak overschat? En wat is de economische impact van de krimp van het aantal vluchten?
Het probleem
De luchtvaartsector wordt vaak aangehaald als een belangrijke economische sector en banenmotor. Ook wordt Schiphol vaak genoemd als essentieel voor het Nederlandse vestigingsklimaat. Dit economisch belang wordt vaak gebruikt als argument voor verdere groei. Recent hebben studies het economisch belang van Schiphol ter discussie gesteld.
De toegevoegde economische waarde van Schiphol is moeilijk exact vast te stellen. Wel wordt de toegevoegde waarde vaak overschat door veel neveneffecten toe te schrijven aan Schiphol.[1] In de media spreekt men vaak over een toegevoegde waarde van tussen de 9 en 27 miljard euro.[2],[3] Uit onderzoek van Decisio uit 2015 blijkt dat Schiphol een toegevoegde waarde heeft van 5,8 miljard euro. Dat is slechts 0,8% van het bruto binnenlands product (niveau 2016).[4]
Uit onderzoek van Werkgroep Toekomst Luchtvaart blijkt ook dat de waarde van het netwerk wordt overschat. 111 van de onderzochte 322 bestemmingen waar vanuit Schiphol op wordt gevlogen niet essentieel zijn voor de Nederlandse economie. Deze 111 bestemmingen zijn slechts 3,5% van de handelswaarde, de andere bestemmingen zorgen voor 96,5% van de handelswaarde.[5]
Ook het aantal gecreëerde banen door Schiphol wordt stelselmatig te hoog gerapporteerd. Dit door deeltijdbanen mee te tellen als fulltimebanen. Volgens KLM loopt het aantal banen uiteen tussen de 114.000 en 370.500. Uit onderzoek van Follow The Money blijkt dat dit aantal zwaar wordt overschat. 173.800 banen worden dubbel geteld, terwijl nog eens 55.000 banen buiten de analytische scope vallen.[6] Decisio kwam in het eerdergenoemde onderzoek tot de conclusie dat 65.000 direct door Schiphol worden gecreëerd.
De economische bijdrage van de luchtvaartsector wordt bovendien gespekt met veel financiële- en belastingvoordelen waar andere Nederlandse sectoren geen aanspraak op maken. Luchtvaartmaatschappijen betalen geen belasting voor getankte kerosine, er wordt geen belasting geheven op vliegtickets en opereren vanuit Schiphol is goedkoop.[7],[8],[9] De luchtvaartsector heeft hierdoor een uitzonderingspositie alsmede een oneerlijk voordeel ten opzichte van andere vervoersmiddelen.[10] Ondanks deze voordelen is de financiële positie van veel luchtvaartmaatschappijen niet sterk. Het coronavirus heeft blootgelegd hoe broos deze positie is.[11] Luchvaartmaatschappijen stonden in veel landen vooraan om staatssteun te ontvangen. KLM werd in 2020 met een “lening” van 3,4 miljard overeind gehouden. De overheid staat voor 90% garant voor deze leningen, waardoor het in essentie staatssteun is.[12] Bovendien is er een grote kans dat de lening niet door KLM kan worden terugbetaald. Het lijkt niet bij deze ene ‘lening’ te blijven, minister Hoekstra en topman van AirFrance-KLM Ben Smith hebben aangegeven dat een extra injectie nodig is.[13]
Naar een oplossing
Het goede nieuws is dat er geen relatie lijkt te bestaan tussen groei van het aantal vluchten enerzijds en groei van economische waarde en banen anderzijds.
- Uit een bundeling van onderzoeken door CE Delft uit 2019 blijkt dat er geen directe relatie bestaat tussen een groei van de luchtvaart en een aantrekkelijker vestigingsklimaat. Ook is Schiphol slechts één van vele vestigingsargumenten en niet doorslaggevend.[14]
- Uit een onderzoek van RLI uit 2016 blijkt dat de mainportstrategie van de overheid, waarbij hoge volumes in de Rotterdamse haven en Schiphol als zeer belangrijk voor de economie worden gezien, niet langer meer aansluit bij de huidige economie. Desondanks blijft de mainportstrategie het uitgangspunt van overheidsbeleid.[15]
Het economische argument voor groei blijkt niet zo sterk als voorheen aangenomen. Economische impulsen bieden kansen om de balans tussen luchtvaart en omgeving blijvend te herstellen;
- Vanaf 2021 wordt een belasting van 7 euro geheven voor elke vertrekkende passagier. Hoewel een stap in de goede richting, is de belasting zo laag dat de prikkel die ervan uitgaat weinig doet om het gedrag van consumenten te veranderen. Onderzoek van Natuur & Milieu wijst uit dat vliegtickets 35% duurder zouden zijn zonder de belastingvoordelen die nu gelden. Daar moet nog eens 28% bovenop als ook de negatieve kosten voor milieu en omwonenden worden doorberekend.
- Wanneer de luchtvaartsector met belastinggeld wordt ondersteund moeten duurzaamheidsvoorwaarden worden gesteld. Hierdoor ontstaat een toekomstbestendige luchtvaartsector.
Natuur en Milieufederatie Noord-Holland ziet dat de vraag uit de maatschappij om luchtvaart als een normale sector te behandelen groeit. De juiste economische impulsen kunnen hier een goed middel voor zijn.
De financiële uitzonderingspositie, het mainportbeleid en het businessmodel van airlines hebben van Schiphol een van de grootste luchthavens Europa gemaakt. De negatieve externe kosten, zoals klimaatschade en geluidsoverlast, die hiermee gepaard gaan worden niet doorberekend aan reizigers en vliegtuigmaatschappijen, maar aan de omwonenden.[16]
Gebruikte bronnen
[1] CE Delft (2019), Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?, link naar rapport.
[2] AD (2019), 744 miljoen voor Schiphol: Is dat het waard?, Link naar artikel.
[3] RTL (2016), Schiphol: Banen versus luchtvervuiling. Wat is de balans?, Link naar artikel.
[4] Decisio (2015), Economisch belang van de mainport Schiphol, link naar rapport.
[5] Werkgroep Toekomst Luchtvaart (2020), Bestemmingenanalyse voor selectief internationaal openbaar vervoer, link naar rapport.
[6] FTM (2020c), Goed nieuws: KLM en Schiphol creëren veel minder banen dan gedacht, link naar artikel.
[7] FTM (2020a), Luchtvaartsector gaat als eerste aan het financiële infuus, link naar artikel.
[8] FTM (2019a), Waarom Schiphol spotgoedkoop is, link naar artikel.
[9] FTM (2019b), Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen, link naar artikel.
[10] FTM (2019e), Met de trein of het vliegtuig: welke reiziger betaalt de eerlijkste prijs?, link naar artikel.
[11] FTM (2020d), Wopkes KLM-miljarden komen nooit meer terug, link naar artikel.
[12] FTM (2020b), Belastingbetaler redt KLM, ‘de markt’ ziet er geen brood in, link naar artikel.
[13] Volkskrant (2020), CEO Airfrance-KLM wil weer staatssteun: ‘3, 5 of 7 miljard, het is te vroeg om dat te zeggen’, Link naar artikel.
[14] CE Delft (2019), Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?, link naar rapport.
[15] RLI (2016), Mainports Voorbij, link naar rapport.
[16] Natuur&Milieu (2018), True Price – De echte prijs van een vliegticket, link naar rapport.
Meer interessante bronnen
- RLI (2019), Luchtvaartbeleid; een nieuwe aanvliegroute, link naar rapport.
- FTM (2019c), Deze geldstromen richting de luchtvaartindustrie zagen wij nog over het hoofd, link naar artikel.
- FTM (2019d), Econoom Manshanden: ‘Het Nederlandse luchtvaartbeleid zou zin hebben in Congo’, link naar artikel
- NEO Observatory/LeoBus (2019), Luchtvaart uit balans, link naar rapport.
- Ministerie I&W, Plannen invoering nationale vliegbelasting, link naar website.
- Ministerie I&W, Kabinet biedt financiële steun aan KLM als gevolg van de coronacrisis, link naar website.
- Natuur&Milieu (2018), True Price – De echte prijs van een vliegticket, link naar rapport.
- Natuur en Milieufederatie Noord-Holland (2019), Een nieuw toekomstbeeld voor de luchtvaart, link naar rapport.
Zelf in actie komen?
Heeft u aanvullingen, opmerkingen of nieuwe feiten? Laat het ons weten!
We blijven ons inzetten voor Eerlijk over Vliegen met nog meer activiteiten en deskundige onderzoeken. Mocht u ons willen steunen om deze acties voort te kunnen blijven zetten dan is een donatie van harte welkom!