Categorie Economie
Hier vindt u verdere informatie en bronnen die de mythes ontkrachten
10 Economiemythe: als het Schiphol-complex niet groeit, komt de Nederlandse economie in een neerwaartse spiraal terecht
De bijdrage van het Schiphol-complex aan de Nederlandse economie wordt vaak overdreven. Hans Bakker, voorzitter van werkgeversvereniging VNO-NCW Amsterdam (én voorzitter van de Raad van Commissarissen van Transavia Airlines), zei op 5 maart jongstleden bijvoorbeeld: ‘Als Schiphol niet kan groeien, komt de Nederlandse economie in een neerwaartse spiraal terecht.’ Dat is niet zo. Dik 60 procent van de passagiers die vliegen vanaf de Schipholvliegvelden gaat op vakantie of op bezoek bij vrienden. Hun bijdrage aan de Nederlandse economie is minimaal, namelijk 0,5 procent. Bron: CBS
De groei van het aantal passagiers op Schiphol zit hem juist vooral in het vliegverkeer naar de voor de Nederlandse economie minder belangrijke vakantiebestemmingen. Daar heeft Schiphol zelf voor gezorgd door de luchthaventarieven de afgelopen jaren met 19 procent te verlagen.
Natuurlijk, luchthavens zijn van belang voor de internationale bereikbaarheid van de Metropool Amsterdam en van Nederland. Ongeveer een derde (32 procent) van de reizigers die Schiphol aandoen zijn zakenreizigers. Een belangrijk deel daarvan, 38 procent, gebruikt de luchthaven echter alleen als overstappunt. Voor de Nederlandse economie leveren die transferpassagiers geen significante extra bijdrage op. Uiteindelijk is slechts 20 procent van het totale aantal passagiers zakenpassagiers van belang voor de Nederlandse economie.
Bron: Schiphol Traffic Review 2016.
Bron: https://nieuws.schiphol.nl/nettoresultaat-daalt-licht-met-29/
Uitspraak gedaan tijdens het Symposium ‘Een vlucht naar voren’ op 5 maart 2018 in Bodegraven.
U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10
11 Economiemythe: De groeistrategie van Schiphol (meer=beter) levert voor Nederland de maximale toegevoegde waarde op
De strategie die Schiphol volgt is gebaseerd op transferpassagiers en is er daarom een van onbeperkte, maar laagwaardige groei. , Dat het ook anders kan, bewijst de Londense luchthaven Heathrow, die een kwaliteitsstrategie volgt. De directie van Heathrow wil de geluidhinder beperken door het absolute aantal vliegbewegingen te beperken. Vliegmaatschappijen zijn daardoor hun routes gaan optimaliseren. Het gevolg is dat de frequentie op bestaande bestemmingen met een hoge opbrengst toeneemt, ten koste van bestemmingen met een lage opbrengst. Daarmee blijft het zakelijke segment intact, en daarmee het belang van de luchthaven voor de nationale economie en het vestigingsklimaat.
Vaak worden ook indirecte werkgelegenheidseffecten aan de luchthaven toegerekend, de zogeheten backward en forward linkages: bedrijvigheid die er is dankzij de luchthaven. Adviesbureaus schrijven er dikke rapporten over. Dergelijke berekeningen berusten op dubbeltellingen, want voor andere sectoren, zoals de toeristische sector in Amsterdam, telt de luchthaven op haar beurt als backward of forward linkage. Bovendien zit er altijd een element van willekeur in wat tot de ‘bedrijvigheid dankzij de luchthaven’ wordt gerekend.
Overigens: niemand pleit voor het sluiten van de luchthaven. Het gaat er in de discussie over uitbreiding om of verdere groei noodzakelijk is. Voor die noodzaak bestaat geen bewijs.
[1] Zie Stichting Economisch onderzoek (SEO): “Economische Effecten Schiphol”, onderzoek in opdracht van de provincie Noord-Holland, pag. 28, figuur 3.5.
[2] SEO: “Economische Effecten Schiphol”, pag. 40-41.
U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10
Voor de totstandkoming van deze groslijst zijn geraadpleegd: Richard Abbenhuis; Piet Boonekamp; Hans Buurma; Matt Poelmans; Gerrit Jan Lagemaat; Its van der Es; Jos Lap.
Research en redactie: Tim de Vrijer; Eva Ballieux; Lex Lohman; Sijas Akkerman.