Categorie Klimaat

Hier vindt u verdere informatie en bronnen die de mythes ontkrachten.

1 Klimaatmythe: voor vliegen bestaat geen klimaatvriendelijker alternatief

Het Schiphol-complex (Amsterdam International Airport, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam) moet wel groeien, want voor vliegen zou er geen klimaatvriendelijk alternatief zijn. Alleen: ongeveer 70 procent van het vliegverkeer vanaf Schiphol heeft een Europese bestemming. Van die bestemmingen zijn er nu al zeventien goed bereikbaar per trein. Als de trein als serieus alternatief ingezet zou worden, zouden ruim 83.000 vluchten vanaf Schiphol niet nodig zijn. De maximale capaciteit van Lelystad Airport, 45.000 vakantievliegtuigbewegingen per jaar, is overbodig als die passagiers gebruikmaken van de vijftien voor die bestemmingen bestaande treinverbindingen.

Gelukkig lijkt het erop dat we deze mythe al hebben kunnen ontkrachten. Ook Schiphol-CEO Jos Nijhuis en KLM-CEO Pieter Elbers pleiten er sinds het begin van dit jaar voor om vluchten naar nabije bestemmingen te vervangen door treinreizen.

U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10

2 Klimaatmythe: je kunt het Parijse klimaatverdrag uitvoeren en de luchtvaart laten groeien

Vliegen is de meest klimaatintensieve manier van transport en een van de snelst groeiende bronnen van broeikasgassen. Toch valt de luchtvaart niet onder het klimaatakkoord van Parijs en is die officieel nog geen onderdeel van het Nederlandse klimaatakkoord. Dat is vreemd. Alle sectoren in Nederland maken serieus werk van energiebesparing en het terugdringen van broeikasgassen, behalve de luchtvaart. En dat terwijl experts (o.a. Lee et al., 2009; Grewe, 2018) stellen dat vliegen verantwoordelijk is voor ongeveer 5 procent van de door mensen veroorzaakte opwarming van de aarde. De luchtvaart neemt ongeveer 2 procent (zie overzichtsstudie) van de wereldwijde CO₂-emissies voor zijn rekening als gevolg van de verbranding van kerosine. Met de overige opwarmende klimaateffecten – de emissie van NOx uit vliegtuigmotoren, de uitstoot van roet, de vorming van condensatiestrepen en wolkvorming – komt de klimaatbijdrage op ongeveer 5 procent.

Dat wordt alleen maar erger. In het European Aviation Environmental Report staat dat wordt verwacht dat de C₂- en de NOx-emissies door de luchtvaart tussen 2014 en 2035 met 43 procent zullen groeien. Als het vliegverkeer (vooral door toerisme) blijft groeien zoals voorspeld, dan wordt de helft van de klimaatwinst die met schonere auto’s, treinen en vrachtwagens wordt geboekt in 2030 tenietgedaan door de luchtvaart (en de scheepvaart). Voor Nederland lijkt dat te betekenen dat de groei van het Schiphol-complex een kwart tot de helft van de CO₂-besparingen die in andere sectoren worden gerealiseerd teniet zal gaan doen. Die groei loopt namelijk in de pas met de wereldwijde groei (zie verkeer en vervoerscijfers. De eerder genoemde Paul Peeters stelt zelfs dat de luchtvaarsector, als er niets verandert, in 2070 evenveel uitstoot als wat de wereld in totaal moet reduceren om de Parijse akkoorden te halen. Dan wordt het volgens Peeters onmogelijk om de doelstelling te halen dat de gemiddelde temperatuur op de wereld niet meer dan twee graden stijgt.

Verbetering van operationele efficiëntie, technologische innovatie van vliegtuigen, alternatieve brandstoffen en marktinstrumenten (denk aan compensatie) zijn volgens experts onvoldoende om binnen het CO₂-budget voor de luchtvaart te blijven, mede door de hoge meerprijs en in sommige gevallen te langzame technologische ontwikkelingen (denk bijvoorbeeld aan batterijen voor elektrisch vliegen of vliegen op waterstof).

Behalve dat deze maatregelen worden genomen – wat sowieso goed is – moet het vliegverkeer ook krimpen (of in ieder geval niet meer groeien), aldus o.a. Joris Melkert (luchtvaartexpert van de TU Delft), Paul Peeters en Harry Lehmann, hoofdarchitect van de Duitse Energiewende. Paul Peeters stelt bijvoorbeeld dat een duurzaam scenario voor toerisme met de volgende maatregelen mogelijk zou zijn:

100 procentelektrische auto’s in 2050,
hoogst mogelijke energie-efficiëntie,
200 miljard dollar per jaar investeren in hogesnelheidsspoor,
90-450 euro per ton CO₂-belasting,
belasting op vliegtickets van 200 procent,
snelheid van het openbaar vervoer (vooral de trein) met 30 procent omhoog.

U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10

3 Klimaatmythe: met klimaatcompensatie vermindert de luchtvaart het broeikaseffect

In oktober 2016 hebben landen via de luchtvaartorganisatie van de VN, de ICAO, een afspraak gemaakt om de groei van de CO₂-uitstoot van internationale vluchten vanaf 2020 te compenseren. Het idee van compensatie is dat de vervuiler anderen betaalt om de uitstoot te reduceren, zodat de vervuiler zelf meer kan uitstoten. De vraag is echter hoe effectief dat is. Volgens een studie van de Europese Commissie is 85 procent van de compensatieprojecten binnen het zogeheten Clean Development Mechanism (CDM) van de VN mislukt als het gaat om het terugdringen van de uitstoot.

Het probleem met het plan van de ICAO is dat het in ieder geval tot 2020 vrijwillig is, en misschien zelfs daarna nog. De maximumhoeveelheid CO₂ die door deze strategie gecompenseerd kan worden wordt berekend op ongeveer 22 procent van alle luchtvaartemissies. Ook Zelfs wanneer dat haalbaar zou zijn, dan zou het een tijdelijke oplossing zijn, omdat meer landen gaan groeien en uiteindelijk alle landen moeten reduceren. Dan kun je dus niet meer iemand anders betalen om meer CO₂--budget te krijgen. De lage kosten van compensatie vormen bovendien geen stimulans om te innoveren.

Ook private concepten als ‘Trees for travel’, waarbij luchtreizigers de CO₂-uitstoot van hun reis compenseren met geld waarmee bomen worden aangeplant, leggen te weinig gewicht in de schaal. Slechts 0,09 procent van de passagiers doet eraan mee. De aanplantprojecten vinden vrijwel altijd buiten de rijke OESO-landen plaats, terwijl de lokale bevolking meestal niets wordt gevraagd. Ook is sprake van dubbeltelling (bosaanplantprojecten worden binnen de kaders van het Verdrag van Parijs al meegerekend).

U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10

4 Klimaatmythe: schonere technologieën zullen de milieubelasting van vliegen snel verminderen

Elektrische vliegtuigen, waterstof als vervanger van kerosine en vlootvernieuwing: het zijn belangrijke ontwikkelingen, maar voor het halen van de klimaatdoelen komen ze te laat.

Voor elektrische vliegtuigen geldt dat ze alleen op (heel) korte afstanden ingezet kunnen worden en dat het alleen gaat om kleine vliegtuigen met een klein aantal passagiers. Vliegtuiginnovatie-expert Joris Melkert stelt bijvoorbeeld dat er 60 keer meer energie in een kilo kerosine zit dan in een kilo accu’: ‘Daardoor is het voorlopig technisch onhaalbaar om op accu’s te vliegen. Batterijen worden jaarlijks drie procent beter, ‘maar dan zijn we tachtig jaar verder voor we het eerste langeafstandsvliegtuig elektrisch kunnen maken’, aldus Paul Peeters.

Nieuwe vliegtuigen zijn zuiniger en stiller. De milieuwinst die ermee geboekt kan worden, is een half tot 1 procent per jaar. Maar de hoge aanschafkosten hinderen al te snelle vooruitgang. ‘De populairste modellen van Airbus en Boeing kosten nieuw ongeveer 100 miljoen dollar. Dat zijn dus geen toestellen die je vlot vervangt. Een vliegtuig gaat ongeveer twintig jaar mee. Aangezien een nieuwe generatie vliegtuigen zo’n 20 procent zuiniger is, kom je uit op een jaarlijkse verduurzaming van slechts 1 procent. En als je dan bedenkt dat de vliegtuigbranche jaarlijks met 5 tot 7 procent groeit, is dat bij lange na niet genoeg om de toenemende uitstoot te compenseren,'. Daar komt nog bij dat voor nog zuinigere ontwerpen de mogelijkheden nagenoeg zijn uitgeput.

Een andere optie is waterstof. Daarin past veel meer energie per kilo, maar is volume het probleem. ‘Als je een standaardtype vliegtuig wilt laten vliegen op waterstof, moet er een extra verdieping worden toegevoegd om alle waterstof in op te slaan,’ aldus Melkert. Dat is ook al geen optie.

Met biokerosine zou je in theorie de broeikasgasuitstoot met kunnen terugdringen ten opzichte van gewone kerosine. Maar de positieve klimaateffecten zijn beperkt, want:

De meeste biobrandstoffen verhogen de broeikasgasemissie. Dit als rekening wordt gehouden met direct en indirect landgebruik.
Biobrandstoffen zijn inefficiënt. 1 hectare bio-energie produceert genoeg om 2 auto’s voor te trekken. Een hectare zonnepanelen genoeg voor 300 elektrische auto’s.
Meer oppervlak dan India nodig in 2050. Om in 2050 alle vliegtuigen op biobrandstoffen te laten vliegen is meer oppervlak dan India nodig.
Duurzame biobrandstoffen zijn beperkt (biobrandstoffen waarvoor geen land nodig is, die gemaakt zijn van afvalstromen)
Biobrandstoffen verminderen niet de klimaatimpact van wolkvorming door vliegen (www.transportenvironment.org)

Tot slot: ook de efficiëntiewinst van vliegtuigen neemt steeds minder snel toe (Peeters et al., 2016).

U kunt meediscussiëren via ons discussieforum over de Schiphollen Top 10

Voor de totstandkoming van deze groslijst zijn geraadpleegd: Richard Abbenhuis; Piet Boonekamp; Hans Buurma; Matt Poelmans; Gerrit Jan Lagemaat; Its van der Es; Jos Lap.
Research en redactie: Tim de Vrijer; Eva Ballieux; Lex Lohman; Sijas Akkerman.